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「It's all thanks to you , blown by the yellow sand.:御陰様で 黄砂。」

日記
04 /09 2019
店

気温
今日は何の日 4月9日

パソコン検定の日(毎月9日 記念日)
東京都千代田区三崎町に事務局を置き、パソコン検定などの検定試験を行う一般財団法人・全日本情報学習振興協会が制定。
日付は「検定試験はその実力にふさわしい級(9)を判断する」との意味から毎月9日としたもの。
記念日は一般社団法人・日本記念日協会により認定・登録された。

同協会は、パソコンのスキルアップを一部の技能や知識習得だけでなく、コミュニケーション技能の習得という視点も取り入れて、幅広い年齢層を対象とした検定試験を行っている。
「パソコン検定 タイピング試験」や「パソコン技能検定 ビジネス実務試験」などがある。

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おはようございます(´・Д・)」、此の稚拙なブログも、遅まきながら2017年10月半ば過ぎに設置した「足跡カウンター」が、一年半後の今朝、ようやく7,000を越えました、傍目からは小さな事ですが、此れも一重に皆さんの御蔭と感謝しています。
昨日は朝方に降雨があり、晴れて心地よい日差しの中、起き抜けに自家用車デミオを見ると、黄砂なのかダークブルーの車体が白い化粧を・・・・(。Д゚; 三 ;゚Д゚)。

黄砂情報2019!ピークはいつ頃、いつ終わる?PM2.5との関係は?

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4.9

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GS

橋


今日の気になる話題は此方です。

未来の飛行機はムニュっとトランスフォーム。
NASAとMITが研究する新時代の翼

岡本玄介 2019/04/07 22:00

MIT&NASA
Image: Eli Gershenfeld, NASA Ames Research Center
イメージとしてはレゴみたいな感じ?
MITとNASAのエンジニアたちが、まったく新しいタイプの飛行機の翼を開発しています。
これが独創的なのは、1種類のパーツを何百個も作り、それを組み合わせて翼にするというところ。
生産効率が大幅に向上するだけでなく、デザインに柔軟性が生まれるのもメリットです。
ムニュッと変形できる翼
MIT Newsいわく、いままでの翼には飛行機本体を制御するための補助翼(翼の後ろの方にくっついている、可動する翼)が必要だったのに対し、新しい翼は必ずしも補助翼を必要としないそうです。
素材と構造が持つ剛性と柔軟性のおかげで翼の全体、または一部が変形できるところが新しいのだとか。
骨組みに使われる格子状の小さなフレームは、薄いポリマー素材の層で覆われるとのこと。
翼の中はほとんどが空洞で、しかも強くて柔らかいのです。
離陸時、巡航時、着陸時などでそれぞれ適した形状にトランスフォームできるので、1枚で何通りもの役目を果たし、かつて必要だったパーツのいくつかはお役御免になってしまいます。
もちろん支柱的な構造と、翼を変形させるための動力(モーターとか)は必須ですが、それでも翼の軽さが軽量化に貢献しており、すでに風洞実験も行われました。
mit nasa
Image: Kenny Cheung, NASA Ames Research Center
イメージ図ではステルス機のような航空機が描かれていますが、現実的に考えるとジェットエンジンや燃料タンク、離着陸用の車輪なども必要になるかと思われます。
もしも無人機にすると、さらなる軽量化になるでしょう。
製造もスピーディ
翼を構成するパーツは3Dの金型にポリエチレンを流し込み、わずか17秒でひとつが完成してしまうそうです。
いまの翼の部品は高圧水流カッターで数分かけて切っていることを考えると、製造過程の効率化もハンパないですね。
プロトタイプは学生たちが組み立てていますが、単純作業となるので将来的には自律型ロボットたちで組み立てられるようになる、というのもユニーク。
この技術が確立されれば、飛行機以外の乗り物や風車の翼、さらには惑星の居住地などにも使えるかもしれません。
Source: MIT News

花44

MIT and NASA engineers demonstrate a new kind of airplane wing
Assembled from tiny identical pieces, the wing could enable lighter, more energy-efficient aircraft designs.

David L. Chandler | MIT News Office
March 31, 2019
Press Inquiries

A team of engineers has built and tested a radically new kind of airplane wing, assembled from hundreds of tiny identical pieces. The wing can change shape to control the plane’s flight, and could provide a significant boost in aircraft production, flight, and maintenance efficiency, the researchers say.

The new approach to wing construction could afford greater flexibility in the design and manufacturing of future aircraft. The new wing design was tested in a NASA wind tunnel and is described today in a paper in the journal Smart Materials and Structures, co-authored by research engineer Nicholas Cramer at NASA Ames in California; MIT alumnus Kenneth Cheung SM ’07 PhD ’12, now at NASA Ames; Benjamin Jenett, a graduate student in MIT’s Center for Bits and Atoms; and eight others.

Instead of requiring separate movable surfaces such as ailerons to control the roll and pitch of the plane, as conventional wings do, the new assembly system makes it possible to deform the whole wing, or parts of it, by incorporating a mix of stiff and flexible components in its structure. The tiny subassemblies, which are bolted together to form an open, lightweight lattice framework, are then covered with a thin layer of similar polymer material as the framework.

The result is a wing that is much lighter, and thus much more energy efficient, than those with conventional designs, whether made from metal or composites, the researchers say. Because the structure, comprising thousands of tiny triangles of matchstick-like struts, is composed mostly of empty space, it forms a mechanical “metamaterial” that combines the structural stiffness of a rubber-like polymer and the extreme lightness and low density of an aerogel.

Jenett explains that for each of the phases of a flight — takeoff and landing, cruising, maneuvering and so on — each has its own, different set of optimal wing parameters, so a conventional wing is necessarily a compromise that is not optimized for any of these, and therefore sacrifices efficiency. A wing that is constantly deformable could provide a much better approximation of the best configuration for each stage.

While it would be possible to include motors and cables to produce the forces needed to deform the wings, the team has taken this a step further and designed a system that automatically responds to changes in its aerodynamic loading conditions by shifting its shape — a sort of self-adjusting, passive wing-reconfiguration process.

“We’re able to gain efficiency by matching the shape to the loads at different angles of attack,” says Cramer, the paper’s lead author. “We’re able to produce the exact same behavior you would do actively, but we did it passively.”
This is all accomplished by the careful design of the relative positions of struts with different amounts of flexibility or stiffness, designed so that the wing, or sections of it, bend in specific ways in response to particular kinds of stresses.

Cheung and others demonstrated the basic underlying principle a few years ago, producing a wing about a meter long, comparable to the size of typical remote-controlled model aircraft. The new version, about five times as long, is comparable in size to the wing of a real single-seater plane and could be easy to manufacture.

While this version was hand-assembled by a team of graduate students, the repetitive process is designed to be easily accomplished by a swarm of small, simple autonomous assembly robots. The design and testing of the robotic assembly system is the subject of an upcoming paper, Jenett says.

The individual parts for the previous wing were cut using a waterjet system, and it took several minutes to make each part, Jenett says. The new system uses injection molding with polyethylene resin in a complex 3-D mold, and produces each part — essentially a hollow cube made up of matchstick-size struts along each edge — in just 17 seconds, he says, which brings it a long way closer to scalable production levels.

“Now we have a manufacturing method,” he says. While there’s an upfront investment in tooling, once that’s done, “the parts are cheap,” he says. “We have boxes and boxes of them, all the same.”
The resulting lattice, he says, has a density of 5.6 kilograms per cubic meter. By way of comparison, rubber has a density of about 1,500 kilograms per cubic meter. “They have the same stiffness, but ours has less than roughly one-thousandth of the density,” Jenett says.

Because the overall configuration of the wing or other structure is built up from tiny subunits, it really doesn’t matter what the shape is. “You can make any geometry you want,” he says. “The fact that most aircraft are the same shape” — essentially a tube with wings — “is because of expense. It’s not always the most efficient shape.” But massive investments in design, tooling, and production processes make it easier to stay with long-established configurations.

Studies have shown that an integrated body and wing structure could be far more efficient for many applications, he says, and with this system those could be easily built, tested, modified, and retested.
"The research shows promise for reducing cost and increasing the performance for large, light weight, stiff structures," says Daniel Campbell, a structures researcher at Aurora Flight Sciences, a Boeing company, who was not involved in this research. "Most promising near-term applications are structural applications for airships and space-based structures, such as antennas."

The new wing was designed to be as large as could be accommodated in NASA’s high-speed wind tunnel at Langley Research Center, where it performed even a bit better than predicted, Jenett says.

The same system could be used to make other structures as well, Jenett says, including the wing-like blades of wind turbines, where the ability to do on-site assembly could avoid the problems of transporting ever-longer blades. Similar assemblies are being developed to build space structures, and could eventually be useful for bridges and other high performance structures.

The team included researchers at Cornell University, the University of California at Berkeley, the University of California at Santa Cruz, NASA Langley Research Center, Kaunas University of Technology in Lithuania, and Qualified Technical Services, Inc., in Moffett Field, California. The work was supported by NASA ARMD Convergent Aeronautics Solutions Program (MADCAT Project), and the MIT Center for Bits and Atoms.

黄砂

此れが冒頭の自家用車の惨状、ほぼ数時間の通り雨なのに、此の模様になってしまうとは。

黄砂2

黄砂3

洗車機

遅番とは云え時間が無かったので、何時もの洗車機頼りになってしまいました。
以前よりは「黄砂」「PM2.5」報道は減ったとは云え、まだまだ油断はできませんね。

洗車3

洗車

洗車後、奇麗になったと思っても、帰宅時には窓ガラスが、また薄っすらと白くなっているからねΣ(゚д゚|||)、凄いもんだ。

洗車2

気温2

39

「ポケモンGO・スペシャル・ウィークエンド」イベントブーストの御蔭で、ようやく「レベル39」になりました。
土曜日・日曜日レイドで御一緒になった方々に感謝しつつ、相変わらずのマイペースで更なる高みを目指します。

39-1

看板


芭蕉俳句  萩原や一 よはやどせ山のいぬ (はぎはらや ひとよはやどせ やまのいぬ)
 この句には、
狼も一夜はやどせ萩がもと(泊船集)
がある。
時代背景&解説 :  貞亨4年8月、芭蕉は曾良と禅僧の宗波を引き連れ、鹿島神宮参詣と筑波山の月見の旅に出た 。
この旅が『鹿島詣』である。
月見のためだけではなく、実は芭蕉參禅の師佛頂が鹿島の臨済宗瑞甕山根本寺の住職であり、佛頂を訪ねるのももう一つの目的であった。
このとき佛頂は根本寺ではなく付近の草庵に隠棲していたらしい。
佛頂については、後に『奥の細道』では、黒羽の雲巌寺で佛頂座禅修行の跡を慕い「啄木鳥も庵は破らず夏木立」と詠んでいる。
 さて、この旅は小旅行であったが、結局雨にたたれて筑波山の名月を見ることは叶わず、句作の旅としても、先の『野ざらし紀行』や、後の『笈の小文』・『奥の細道』の旅のように大成功したとは言い難い旅となった 。
 ちなみに、この旅の行程は次のとおり。
芭蕉庵→六軒堀→小名木川経由→行徳→千葉県市川市八幡→千葉県鎌ヶ谷市→我孫子市布佐→利根川船で鹿島上陸。  

「山の犬」は狼のこと。
萩は狼のような獰猛な動物にもやさしく夜の床を提供するといわれている。


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GS2

備品

ドスパラ

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そして、何時から交換して好いものか、悩みつつも今週から新型パソコンに移行しました。
付属品のDVDは極力使わずに、「ASUS」のWebサイトから各種ドライバーをダウンロードしました。

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そして注目すべきは、此の小洒落たASUS特有のアプリ、今では「ファンコントロール」のみならず、「CPU」他色んなモノを自分好み出来るのはありがたいです。

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路



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愛車は「頭文字 D(Mazda デミオ)」、エコ・燃費重視派の「やっとこ」です。
徒然なる日常を、冷静に写真で振り返る備忘録です。
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